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1월 8일자로 발생된 우크라이나 항공에서 발생된 보잉 737-800 여객기 추락사고가 일어나자 2018년부터 지속적으로 발생된 보잉사의 여객기에 탑승에 대한 불안과 공포가 세계전역에 휩싸이고 있다.

8일(현지시간) 오전 보잉 737 우크라이나항공(UIA) 여객기가 이란 테헤란 이맘호메이니 국제공항을 이륙한 직후 추락해 탑승객 170명이 모두 사망했다.

외신에 따르면 우크라이나 키예프 보리스필 국제공항으로 향하고 있던 이 여객기는 오전 6시12분 공항을 이륙하였으나 이륙 직후인 6시14분에 연락이 끊어졌다고 합니다.

추락 원인은 아직 밝혀지지 않았으나, 이란 파르스통신은 기체 결함으로 추락한 것으로 추정하였습니다.

이란 당국은 사고 현장에 조사팀을 급파해 사고 원인과 피해 현황 등을 조사하고 있다.

이란 항공청 레자 자파르자데 대변인은 “여객기가 이륙한 직후 파란드와 샤리아 사이에서 떨어졌다”며 “뉴스가 나온 직후 현장에 조사팀을 보냈다”고 전했습니다.

이번 사고는 이날 오전 이란이 이라크 내 미군 기지 2곳을 공격해 중동 긴장이 고조된 시점에서 발생했지만 양국 갈등과는 무관해 보인다고 영국 가디언은 보도하였으며

미국 연방항공청(FAA)은 이날 이란·이라크와 걸프 해역에서의 미국 민항기 운항을 금지한 상태다.

이번에 추락한 우크라이나항공의 기종은 최근 몇년 간 잇따라 참사를 빚은 보잉 ‘737 맥스’가 아닌, ‘737-800’ 기종인 것으로 확인이되었습니다.

B-737기의 가장 많은 보유량을 가진 항공사는 세계적으로 유명한 사우스웨스트 항공사로 -300, -500, -700, MAX8형 등 다양한 계열의 여객기를 보유하고 있다.

2019년 3월 10일 에티오피아 아디스아바바를 떠나 케냐로 향하던 ET-302편(B-737 MAX8 기종)이 이륙 6분만에 추락을 하면서 탑승자(157명)전원이 사망을 하는 사고가 있었다. 사고 기종의 경우 보잉 737 맥스 8은 보잉사가 선보인 항공기 737의 최신형인 기종으로 2017년부터 상업비행을 시작했다.

이러한 B-737 MAX 8 기종의 사고는 2018년 10월 29일에도 발생했다. 인도네시아 라이온에어의 보잉 737 맥스기종은 이륙 후 13분만에 추락하여 탑승자 전원인 189명이 사망한 참사로 기록되고 있다.

두사고 모두 기장이 이상을 감지하고 귀항을 요청했으나 결국 추락이 발생한 것으로 알려졌다.

참사의 원인은 조종특성향상시스템인 MCAS의 도입을 꼽고있다.

MACS는 항공기 기체 앞부분이 위쪽으로 향하면 자동으로 아래쪽으로 내려주는 실속 방지 안전장치를 말한다. 신 모델인 B-737 MAX8 기종의 경우, 엔진위치가 변경됨에 따라 기수가 위로 올라가는 현상을 방지하기 위해 MACS을 개발한 것으로 알려졌다.

에티오피아 및 인도네시아에서 일어난 사고당시 여객기에서는 MACS의 오류를 통해 참사로 이어졌다. 실제로 2019년 4월 9일 뮬렌버그 CEO는 성명을 통해 737 맥스 여객기의 추락사고가 소프트웨어 결함에 의한 것이라고 일정 부분 시인한 바 있다.

1월 8일에 발생된 우크라이나 항공의 보잉 여객기 추락사고의 사고기종은 에티오피아 및 인도네시아에서 발생한 여객기 기종과는 다른 B-737 800기종으로 알려졌다.

▶국내 B-737 MAX 8 기종의 도입 현황은?

연 이은 두번의 인도네시아, 에티오피아 항공 추락사고로 인해 안전 논란이 일고 있는 B-737 MAX8 기종이 결국 국내 유일 운항사인 이스타항공도 운항을 자발적으로 중단한 상태다.

국토안전부에 따르면 이스타항공과 함께 올해 B-737 MAX 도입을 예정으로 하고 있던 대한항공 등의 항공사들의 항공기 도입을 무기한 연기했다고 밝혔다. 이스타항공 측은 안전이 확보될 때 다시 운항을 재개하겠다고 밝힌 상태다.

무기한 연기발표 전 B-737 MAX의 도입 계획은 지난해 3월 기준으로 대한항공은 2019년 5월부타 순차 도입 예정이었으며 제주항공은 2022년부터 순차도입예정, 티웨이항공은 2019년 6월부터 도입예정, 이스타항공의 경우 2대를 운용중에 있었으며 4대를 추가 도입 계획을 가지고 있었다. 아시아나항공 및 에어부산, 에어서울, 진에어는 도입계획이 없는 것으로 알려졌다

해외에서도 B-737 MAX기의 운행중단은 각국에서 동시다발적으로 일어나고 있다. 해당기종을 가장 많이 사용하고 있는 중국의 경우 B-737 MAX기의 운항을 전면 중단한 상태이다.

인도네시아의 경우도 지난 2018년 10월 사고 이후로 운항중단을 결정했으며 두 번째 사고인 에티오피아 항공의 경우도 사고 직후 즉시 운항을 중단을 발표했다. 이외에도 아에로멕시코(멕시코), 아르헨티나 항공(아르헨티나), 로얄 에어 모로코(모로코), 컴에어(남아공) 골 항공(브라질), 미아트몽골항공(몽골) 등에서 B-737 MAX의 운용을 중단한 상태다.

아메리칸 항공 및 사우스웨스트 항공 등 미국 국적사의 경우 해당 여객기가 운항 중지에 대한 손실을 감안, 정상 운행을 진행중이다.

지난해 12월 16일 미국 항공기 제조업체 보잉에 따르면 B-737 MAX기종의 생산을 중단하겠다고 발표했다.

최근 두번의 추락사고로 B-737 MAX기 탑승객 346명이 사망했으며 이에 따라 40여개의 나라에서 해당 모델의 여객기 운행을 중단했다.

미연방항공청(FAA)은 B-737 MAX의 운항 중단 조치를 내렸다. 보잉은 사고 MCAS를 업그레이 하는 등 미연방항공청의 승인 을 받기 위해서 노력했으나 미연방항공청은 해당 기종의 면허 갱신 처리를 내년으로 연기한 것으로 알려졌다.

보잉사는 “재고 물량을 우선처리 하기위해 내년 초 일시적으로 737 생산프로그램 가동을 중지하기로 결정했다”고 결정했으며 생산 중단으로 인해 직원의 휴직 및 해고계획은 없다고 덧붙였다.

항공업계 관계자들은 보잉의 생산 중단 결정이 미국 경제 전반에 타격을 입힐 것이라고 전했다.

보잉은 어떤곳인가?

보잉은 유럽의 에어버스와 더불어 세계 항공업계의 양대 산맥을 이룬다. 민간항공기, 군용항공기, 인공위성, 방위산업 및 우주 항공과 관련된 시스템과 서비스를 제공하는 항공우주 기업이다. 2014년 기준으로 전 세계 150개국의 정부 고객에게 서비스를 제공하고 있으며, 65개국에서 약 16만 9000여 명의 인원이 근무하고 있다.

보잉사는 상용 비행기 부문(Boeing Commercial Airplanes)과 방위·우주·안보 사업부문(BDS, Boeing Defense, Space & Security) 등 두 개의 사업부문으로 되어 있으며, 이를 지원하기 위한 보잉인터내셔널(Boeing International)사가 있다. 보잉사의 상용 비행기 사업부문은 737, 747, 767, 777, 777X, 787 등의 여객기를 개발·생산하며, BDS사업부문은 702인공위성 및 위성시스템, AH-64아파치 헬리콥터, EA-18G 전자전 공격기, KC-46 공중급유기, P-8 대잠초계기 등을 생산한다. 보잉사의 전신은 1916년 7월 윌리엄 보잉(William E. Boeing)이 워싱턴 주 시애틀에 세운 ‘태평양항공기제작회사(Pacific Aero Products Co.)다.

보잉이 미 해군 엔지니어였던 웨스터벨트의 도움으로 처음 만든 것은 ‘B&W 수상비행기’였다. 1917년 회사 이름을 ‘보잉 에어플레인 컴퍼니(Boeing Airplane Company)’로 바꾸었다. 1차 세계대전 때 보잉은 모델 C 수상비행기를 미 해군에 처음으로 납품했으며, 전쟁이 끝난 1918년 말 보잉은 직원 337명의 회사로 성장했다. 2차 세계대전 중 보잉은 더글러스사, 록히드사 등과 제휴하여 B17과 B29 전투기를 생산했으며 B29 폭격기도 생산했다. 1,2차 세계대전을 거치면서 보잉은 고속 성장의 계기를 마련했다.

1958년 제트엔진 여객기 보잉 707이 출시되었다. 707의 성공으로 제트 여객기 시대가 열렸으며 다른 제작사들도 제트기 제작에 나섰다. 1967년 보잉은 보잉 B737을 내놓았다. 승객 140~180명이 탑승할 수 있는 소형 항공기로, 2009년 주문건수가 8000건을 넘으며, 보잉사의 베스트셀러로 자리매김했다. 전용기 한 대의 가격은 500억 원에서 900억 원대에 달한다. 1990년대 민간항공기 및 군용항공기 시장에서 리더가 되었다. 1990년대 중반 경쟁사 에어버스에게 선두를 내주었지만, 1997년 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)를 합병하여 세계 최대 항공사로 변신했다.

2005년 국내 공군이 운용하는 전투기 F-15K 슬램이글이 출고되었다. 2007년 12년간 개발한 여객기 B787 드림라이너를 공개했다. B787 드림라이너는 연료를 적게 먹는 날렵한 중형 항공기다. 2010년 보잉은 우주여행전문회사인 스페이스어드벤처스(Space Adventures)사와 손잡고 우주여행업에 진출한다고 발표했다. 2014년 8월 보잉사는 7인승 우주선 ‘CST-100’의 디자인을 공개하고, 9월에는 미 항공우주국 나사(NASA)로부터 상업용 유인 우주선 사업자로 선정되어 나사와 '우주 택시 사업' 계약을 체결했다. 국내에는 1988년 보잉코리아가 설립되어 항공기의 유지 및 보수, 물류업무 지원, 교육 서비스 등을 제공하고 있다.

보잉737재원

보잉737은 무엇인가?

보잉에서 개발한 협동체 쌍발 여객기.

지금도 전 세계에서 3~5초마다 이착륙하는 여객기.

전 세계에서 가장 많이 팔린 제트 여객기이다. 보잉 727의 하위 기종으로 1968년에 데뷔했다. 아담한 동체, 원형이 아닌 찌그러진 계란형 엔진 흡입구가 귀여운 기종이다. 생산은 보잉의 협동체 전문 공장인 워싱턴 주 렌턴 공장이다. 2019년 현재 월 57대라는 가공할 만한 속도로 양산되고 있다.

2019년 2월 말 현재 총 15,233대가 주문되어 이 중 10,510대가 인도되었으며 인도 대기분인 4,723대는 8년에 가까운 생산 물량이다. 주문량 1만대를 돌파한 것은 2012년 7월이며, 그리고 드디어 2018년 3월 13일 기준 1만 대 생산을 해냈다

처음에는 100석 남짓의 소형기였으나 꾸준한 개량을 거쳐 현재는 200석에 근접하는 중거리 기종으로 거듭났다. 3세대형 737NG(Next Generation, -600/700/800/900형)는 2018년에 양산이 거의 마무리되었고, 2018년 하반기부터 4세대형 MAX 시리즈가 주로 양산되고 있다. 이전 세대와 구별되는 NG 계열들의 특징은 거대한 윙렛. 보잉 747-400에 도입한 윙렛에 비해 폭이 좁고 곡선을 그리는 형태이다. 에어버스 기종에 1990년대에 도입된 자그마한 윙팁 펜스에 비하면 정말 거대하다. 윙렛은 신조 737NG 외에도 기존 출고된 737, 그리고 757과 767에도 적용되었으며, 경쟁 기종인 A320 패밀리 또한 2012년 인도분부터는 비슷한 디자인의 샤크렛(Sharklet)을 옵션으로 내놓았다. 이후 737 MAX에서는 위아래로 갈라진 방식(split-tip)의 윙팁을 적용한다.

737의 특징 중 가장 독특한 점은 고속 터보 팬 기체임에도 불구하고 메인 랜딩 기어 도어가 기어 전체를 덮지 않고 일부가 노출되어 있다는 점과, 전체적으로 랜딩 기어의 길이가 짧아 지면과 동체의 간격(지상고)이 매우 낮다는 것이다. 이는 작은 공항에서 적재나 정비를 용이하게 하고 무게를 줄이기 위해 적용한 것이다. 물론, 랜딩 기어 도어가 바퀴 윗부분만을 덮고 타이어는 드러나 있다는 점 때문에 고고도에서 문제가 되거나 타이어가 터지거나 내부 랜딩기어 수납하는 부분이 부식되지 않나 걱정을 하는 사람들도 있기는 한데, 아직까지 문제가 된 적은 없다. 항공기용 타이어의 충전압은 200psi에 달하고 설계상 이보다 3-4배의 압력을 견딜 수 있다. 반면 해수면에서 대기압은 14psi 에 불과하기 때문에 점진적으로 감압이 이루어진다면 아예 진공에 노출된다고 해도 타이어는 절대 터지지 않는다. 따라서 랜딩기어를 완전하게 수납하는 기종의 항공기들도 랜딩기어 수납 공간 내부의 여압은 이루어지지 않으며 이는 우주왕복선 조차도 마찬가지다. 랜딩 기어 또한 기체의 경량화에 기여했는데, 랜딩 기어 자체나 덮개의 무게 뿐만 아니라 주익의 날개가 낮아 주익에 비상 탈출용 슬라이드 장착을 면제받고 있다. 이 덕에 핵심 경쟁 기종인 A320 시리즈에 비해 상대적으로 추력 대비 연비가 좋지 않으나 무게를 낮추어 단거리 경제성에서 우위를 가져갈 수 있다. 다만 랜딩 기어 길이 때문에 엔진 배치에 골치를 앓는 기종이기도 하다.

초기 모델인 -100/200형은 저 바이패스비의 프랫 & 휘트니 JT8D 터보팬 엔진을 탑재했으나 -300형부터 고 바이패스비의 CFM56 계열 터보 팬 엔진으로 교체하면서부터 문제가 발생했다. 737의 높이가 좀 낮은 편이라 그대로 장착하면 엔진 카울이 땅에 닿을 정도로 낮은데 이를 엔진 카울을 기존의 원형이 아닌 타원형으로 만들면서 해결했다. 그러나 NG과 MAX로 세대가 넘어가면서 조금씩 랜딩 기어 길이를 확장, 지상고를 늘리는데 성공한다. 랜딩기어의 길이를 늘린 기종들의 엔진은 비교적 둥근 모양이다. 그러나 엔진 배치의 문제로 737 MAX에서 도입한 자세 조정 시스템(MCAS)이 2018~19년에 이어진 2건의 추락 사고의 원인으로 의심되면서 737 기종 자체의 한계로 받아들여지고 있다.

저가 항공사들이 아주 선호하는 기종이다. A320시리즈와 함께 국내선 중단거리 고밀도 여객수송에 최적화된 여객기인 덕에 국내선 위주로 활동하는 대형 저가 항공사일수록 신뢰도가 높은 양대기종 내에서 선택지를 좁히는 편. 세계 최대의 저가 항공사인 사우스웨스트 항공은 737 단일 기종으로 승부를 걸어서 델타 항공을 미국 국내선 콩라인으로 밀어 버렸다. 사우스웨스트 항공은 737과 인연이 깊은 곳인데, -300, -500, -700, MAX 8형의 런치 커스터머이자 737을 가장 많이 보유하고 있는 항공사이다. 사실상 사우스웨스트 항공이 존재하는 이상 향후 수십년 내에 절대 단종되지 않을, 아니 못할 기종. 그런데 이제 믿는 도끼에 발등 찍히게 생겼다 이 외에 라이언에어, 알래스카 항공도 737을 다수 운용 중이다. 알래스카 항공에는 737 콤비기까지 있다. 파나마의 코파 항공, 브라질의 골 항공도 대표적인 737빠 항공사이다.

국토가 좁은 대한민국 항공사들도 애용해 마지 않는다. 현재 아시아나항공과 그 계열인 에어부산 및 에어서울을 제외한 국내 모든 항공사가 보유 중인 기종이다. 즉, 인천국제공항같은 곳이 아닌 이상 지방 공항에서는 737 급을 넘어가는 대형 기체를 찾아보기 어렵다는 것. 대한항공, 제주항공, 진에어, 이스타항공은 737 NG를 운용 중이다. 아시아나항공은 회사 창립시 737 클래식(737-400/500)을 도입했으나, 지금은 모두 퇴역하고 A320 패밀리로 모두 대체했다. 아시아나항공의 전 사장은 에어부산을 모두 A320 패밀리으로만 운용하겠다는 언급을 한 적이 있다. 운용하던 737 클래식은 에어부산에 넘겨서 운항하다가 퇴역했다. 따라서 이제 보잉 737 클래식은 특별한 경우를 제외하고 우리나라에서 볼 수 없다. 옆 동네 일본에서도 ANA Wings의 737-500밖에 남지 않았다. 그리고 티웨이항공(구 한성항공) 역시 737 NG를 도입하여 재취항했다. 그러나 대한항공은 김포, 제주, 부산을 제외한 국내선에서 737도 자리가 남는 것이 배가 아팠는지 2018년에 A220을 도입해서 국내선 셔틀로 굴리기 시작했다.

다만, 이런 인기 많은 비행기에도 한 가지 흠이 있다면 A320과 다르게 하부 덱에 들어가는 전용 ULD 컨테이너가 없다는 것이다. 이유는 A320이랑은 다르게 동체 굵기가 가늘어서 표준 ULD 컨테이너가 들어가질 않는다. 물론 최대 물주인 사우스웨스트는 수하물을 제외한 항공 화물 따위는 거들떠 보지도 않기 때문에 별 신경을 안 쓴다. 그러나 제주행 화물 하나 하나가 아쉬운 한국 시장에서는 치명적인 단점.

20세기 말 맥도넬 더글라스가 사라진 후에는 에어버스의 A320과 함께 피튀기는 경쟁을 벌이며 서로 산더미같은 주문량을 쌓고 있다. 2019년 2월 현재 737은 15,233대를 주문받아 10,510대를 인도하여 4,723대의 수주잔량을 보유하고 있으며, 2018년 인도량(580대)으로 환산하면 8.1년 생산 물량에 해당한다. 한편 A320은 같은 시점에서 14,636대를 주문받아 8,674대를 인도하여 수주잔량은 5,962대이며, 2018년 인도량(626대)으로 환산하면 9.5년 생산 분량에 해당한다. 이들의 수주 경쟁은 퍼포먼스와 가격보다 오히려 언제 인도받느냐가 관건이라고 할 정도.

2012년에는 에어버스의 A320neo 패밀리에 대응하여 737 MAX를 발표한 상황이다. 737에 팬 직경을 늘린 엔진을 탑재하는 것이지만, 737의 짧은 메인기어로 인해 엔진직경의 대형화보다 엔진 효율 증가가 목표이다. 현재 발표로 CFM International의 LEAP-1B 터보팬 엔진이 선정되어있다. 당장은 737 MAX로 A320neo에 대응하는 한편, 장기적으로는 2030년대에 737을 완전히 대체하는 신규 기종을 내놓을 구상을 공개하였다.

비즈니스 젯으로 쓰기엔 좀 크다 싶지만, 비즈젯으로도 팔리고 있다. BBJ(Boeing Business Jet)로 나오는 물건들은 737이 베이스로서, 국내에서는 삼성그룹, 현대자동차그룹, 대한항공, 한화그룹에서 운용하고 있다.

BBJ의 캐빈. 참고로 BBJ는 주문자의 요구대로 생산되기 때문에 각각의 기체 캐빈 사양이 다르다. 당연히 가격도 천차만별. 보통 수천억 대에 이르는 것으로 알려져 있다. 삼성은 이 비행기를 5년 마다 바꾼다고는 하는데, 이건희 회장이 폐질환으로 입원한 후에는 움직이는 모습이 영 뜸하다. 최근에 대한항공으로 매각했다고 한다.

그런데, 매각한 전용기를 한화그룹 회장이 탈 예정이라고 한다.

조금 다른 의미의 비즈니스 젯으로 전일본공수의 737 비즈니스젯이 있었다. 전 세계에서 단 두 대(기체 등록번호: JA10AN & JA13AN)만 있는 기체로 회사 업무용이 아닌 전 좌석을 비즈니스석으로 깔은 여객용 기체이었으나 두 기체 모두 2016년 7월을 끝으로 운행을 중단하였다. 비슷한 물건을 영국항공도 정기편으로 운항하고 있다. 단, 기종이 737이 아닌 경쟁 기종인 A320 Family인 A318이다.